随着汽车成为大众消费品进入千家万户，无论是传统车辆还是新能源PHEV，车辆的长期安全可靠性成为衡量汽车品质的一个重要指标。而保证汽车安全可靠，除了在汽车电子元器件的车规级的认证选型上需要关注之外，对于汽车电子功能模块的保护也越来越重要。

　　在汽车电子功能模块保护上，除了静电保护(ISO10605)之外，最重要的要算道路行驶车辆的电气瞬变干扰的保护，也就是我们通常提到的汽车电子的测试标准ISO 7637-2及增强版ISO 16750-2的标准了。

　　在汽车电子系统所有脉冲中，抛负载是常见而且也是危害比较大的一种现象。那么ISO 7637-2与ISO16750-2对于抛负载测试有什么差异？

　　ISO16750-2相比ISO7637-2更为严格。在抛负载测试时，新的标准要求10分钟做10次测试，没两次测试间隔1分钟。而老的标准仅仅需要做一次抛负载测试。

　　在大多数新型交流发电机中，抛负载的电压幅度已经通过安装瞬态电压抑制二极管（TVS）而得到抑制（钳位）。

　　上面的测试结果可以分析出，从抛负载发生器（或者发动机）端，其实5a,5b波形能量大小是没有差异的。当待测TVS动作，串相同负载条件下，TVS上流过的电流是一样的，TVS钳位电压也是一样的。

　　但是从抛负载电压波形上来讲，5b相对5a波形是有钳位（或稳压），导致负载端承受的电压远低于5a的波形。

　　因此，如果在做5a，5b抛负载保护时，若是从被保护器件防止被抛负载能量损坏的角度看，其保护器件的选型应是一致的。

　　然而在实际应用中，通常抛负载产生时，希望TVS动作，将能量导通泄放倒地，那么5a,5b不同的波形下，保护器件TVS实际承受的能量就会有很大的差异。因为只有当TVS导通以后，才会有大电流流过TVS，因此在不同的抛负载测试波形下，TVS实际承受的能量就有了不同。

　　接下来，我们只针对Mode 3 12V系统进行讨论。在模式3条件下，测试电压最大到16V,因此，TVS的Vr（反向截止电压）通常需要高于16V.

　　在相同“抛负载“宽度下，可知V20E17AUTO导通需要承受的5a电流59.1A远低于V20E17AUTO规格书标称”抛负载”电流162A